ГОСУДАРЕВО ДЕЛО. Новости проекта Дорожное хозяйство

+7 (495) 662-69-96

Москва, Ярославское ш., д. 26Б, стр. 3


Главные новости >> ГОСУДАРЕВО ДЕЛО

04-05-2018 16:12

ГОСУДАРЕВО ДЕЛО

В конце уходящего года традиционно подводятся итоги сделанного, намечаются планы на будущее. О работе Комитета по транспорту и строительству в 2017 году и перспективных планах рассказал нашему корреспонденту его глава Евгений Москвичев.

 

- Евгений Сергеевич, каковы итоги работы комитета по транспорту и строительству Госдумы в 2017 году?

- В прошлом году комитетом принято в трех чтениях 29 законов, а рассмотрено более 50 законопроектов. Те из них, которые не приняты нами, возвращены на доработку, и эту работу мы осуществляем совместно с их авторами.

Если говорить о строительстве, то мы рассмотрели четыре законопроекта в осеннюю сессию, и три законопроекта - в весеннюю. Весной основным был закон о реновации жилья в Москве. Его без преувеличения можно назвать одним из самых масштабных и значимых документов, принятых Госдумой в весеннюю сессию. Закон разрабатывала межфракционная рабочая группа. Депутаты встречались с жителями Москвы, работали с обращениями граждан. В итоге первоначально внесенный в Госдуму законопроект почти на 90 % был переделан. Я надеюсь, что нам удалось услышать и воплотить в законе абсолютное большинство пожеланий москвичей.

Закон призван улучшить жилищные условия граждан, проживающих в пятиэтажках. В тексте закона были учтены такие, например, замечания жителей, как вопросы входа и выхода из программы реновации, судебной защиты прав собственников, разработаны критерии равноценности и равнозначности предоставляемого жилья, и другие нормы.

Кроме этого, было принято еще два, не менее важных закона для строительной отрасли. Во-первых, 26 июля 2017 года был подписан Федеральный закон №191-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный Кодекс Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации». Этот закон внес очередные коррективы в Градостроительные кодекс, но что самое главное, четко прописал дату перехода на ресурсный метод ценообразования — 30 сентября 2017 года. На основании этого закона впервые в России появится реестр цен на строительные материалы и услуги. Реестр будет отражать стоимость всех строительных работ, а главное -  доходы строительных компаний. Это позволит гражданам увидеть реальную стоимость 1 кв.м. жилья, сделает систему ценообразования на строительном рынке прозрачной.

Можно без преувеличения сказать, что принятием этого закона положено начало реформе ценообразования в строительстве - в Градостроительный кодекс вводятся понятия сметных норм, сметных нормативов, сметной стоимости, сметных цен строительных ресурсов для формирования единого подхода при разработке нормативных правовых актов в области сметного нормирования и ценообразования в сфере градостроительной деятельности. Утвержденные сметные нормативы вносятся в федеральный реестр и обязательны для застройщиков, которые будут строить объекты на средства бюджетов всех уровней, и также для госкорпораций и компаний, более чем на 50% принадлежащих Российской Федерации, субъектам РФ или муниципальным образованиям.  Законом также предусмотрено создание государственной информационной системы, включающей реестр сметных нормативов и результаты мониторинга стоимости строительных ресурсов (материалов, изделий и конструкций, монтируемого оборудования, стоимости эксплуатации машин и механизмов, уровня оплаты труда рабочих строителей и механизаторов) в разрезе субъектов Российской Федерации.

Один из ключевых элементов реформы ценообразования - эксклюзивное право Российской Федерации на базу сметных нормативов. Закон предусматривает и узаконивает расчет стоимости строительства по ресурсному методу. При этом стоимость строительства определяется на основе текущих цен на строительные ресурсы. В последующем будет организован мониторинг стоимости строительных ресурсов во всех регионах Российской Федерации, учитывающий цены на строительные материалы, услуги машин и механизмов, а также затраты на транспортную логистику.  Базисно-индексный метод расчета смет, основанный на использовании устаревшей сметно-нормативной базы 2001 года и индексов для перевода цен 2001 года в текущие цены, давал существенную погрешность в вычислениях и теперь уходит в прошлое.

Во-вторых, были разработаны и приняты поправки в Градостроительный кодекс РФ в части саморегулируемых организаций (СРО). Мы увидели, что сегодня в России несколько тысяч СРО, которые зарегистрированы в одном субъекте, а работают в других. Согласно принятым поправкам, теперь СРО будут обязаны работать в тех регионах, в которых зарегистрированы. А главное - открывать банковские счета в экономически стабильных банках. В частности, сегодня мы столкнулись с проблемой, что нет прозрачной системы, которая могла бы показать, где и как работают 43 млрд. руб., которые страховые компании обязаны размещать в стабилизационном резерве.

Мы приняли закон, который позволяет оказывать в строительной отрасли услугу «единого окна». Сегодня, чтобы получить разрешение на строительство необходимо получить согласование в 69 организациях. Теперь этого не будет. Этот закон позволяет создавать и реализовывать комплексные планы строительства и создавать генеральные планы застройки на перспективу в 10-15 лет. Для этого, когда вышел закон о реновации, мы внесли поправку в Градостроительный кодекс, согласно которой городам федерального значения при разработке планов территориального планирования разрешено разрабатывать такие перспективные планы. Москва одной из первых пошла по этому пути.

Что касается других законопроектов по строительству, то это два принятых в декабре закона, один из которых, в соответствии с поручением Президента России, касается публичных слушаний (закон о внесении соответствующих поправок в Градостроительный кодекс)1 . Необходимость его принятия связана с тем, что в демократической стране граждане должны иметь право и возможность решать, как они хотят жить в своем городе. Не секрет, что еще совсем недавно вместо дворовых детских площадок могли возникнуть стоянки для автомобилей, на месте газонов и скверов – вырасти капитальные строения. Причем вопросы эти согласовывались кулуарно, мнения жителей никто не спрашивал. Возмущенные люди выходили на митинги, но часто проблема решалась, скажем так, в пользу инвесторов. Принятый нами закон позволяет учитывать мнение жителей России. Теперь муниципальные образования, субъекты Российской Федерации обязаны проводить публичные слушания и общественные обсуждения при выделении участков под строительство, вести протоколы и регулярно докладывать жителям микрорайона, о котором ведется речь, как в дальнейшем предполагается развивать эту территорию.

Напомню, что, начиная с 2016 года, в Москве действует проект «Развитие городской среды»2 . Он стал поистине общенародным проектом. Мы увидели, например, что в России еще до сих пор есть регионы, где нет Интернета, где люди не имеют возможности в режиме on-line принимать участие в  решении жизненно важных для себя вопросов. Поэтому мы получили от каждого субъекта Федерации предложения по закону о публичных слушаниях, и  такой закон вышел. Уверен, что теперь муниципальные образования, имея свои уставы и право участия в законотворческой деятельности, будут приглашать жителей к участию в решении важных вопросов.

Очень беспокоило комитет и то, что у нас никогда ранее не практиковалось территориальное планирование, особенно в границах субъектов Федерации. Мы не понимали, как субъекты будут развиваться. Поэтому мы приняли закон, согласно которому два и более субъекта имеют право осуществлять единое территориальное планирование и утверждать его своими нормативными актами3. Это позволит решить целый ряд проблем, складывавшихся ранее на границах между регионами и бывших практически неразрешимыми. То же касается и муниципальных образований. Но самое главное, что этот закон позволит россиянам понимать, как в дальнейшем будет развиваться их город или селение.

Мы очень внимательно изучали вопросы развития гражданской авиации, аэропортов двойного назначения в городах-миллионниках, в областных центрах. Нами принят закон по приаэродромным территориям4, согласно которому согласование территориального планирования может вестись только по тем зонам, которые безопасны для жителей, живущих в 30-километровой зоне. Мы своевременно приняли закон, который позволил не отселять людей, живущих в 30-километровой зоне, прилежащей к аэропорту Домодедово. Мы запретили в зонах, которые обеспечивают посадку и взлет, любое строительство, кроме того, которое обеспечивает безопасность полетов.

 

- Какие законопроекты приняты для транспортной отрасли?

- В 2017 году мы провели более 40 заседаний комитета, мы старались сделать так, чтобы законы, которые нужны сегодня транспортно-дорожной отрасли, были рассмотрены. Мы старались не «обидеть» ни один вид транспорта.

Так, например, мы увидели, что сегодня в Российской Федерации серьезно вырос спрос на услуги авиаперевозчиков, мы впервые в 2017 году вышли на цифру 100 млн перевезенных за год пассажиров, и предполагаем, что эта цифра в ближайшие 2018-2019 годы вырастет до 150 млн человек.

Впервые в Российской Федерации в Ростове-на-Дону, Волгограде и Саратове новые взлетные полосы и терминалы по продаже авиауслуг заработали, что называется, «в чистом поле». Такого никогда у нас не было, чтобы крупные аэропорты появлялись за городской чертой. В Ростове-на-Дону сдан в эксплуатацию аэропорт Платов, в Волгограде приемка подобного объекта в эксплуатацию  запланирована на первую половину 2018 года. Отдельно хотел бы остановиться на Саратовском аэропорте: это будет уникальный объект, который вынесен за 20-километровую черту, и где подвоз граждан будет осуществляться всеми видами транспорта – железной дорогой, а также автобусным и даже речным сообщением. Вдумайтесь: по Волге на участках, где будет выполнено дноуглубление, пойдут катера на воздушных подушках! При этом транзитным пассажирам не нужно будет даже заезжать в Саратов, они смогут прямо из аэропорта следовать далее, по своему маршруту.

В декабре нами принят закон, согласно которому предполетный и послеполетный досмотры будут осуществляться только специалистами в области гражданской авиации и в одном месте5. Никаких внезапных досмотров багажа и пассажиров не будет, только по экстренным обстоятельствам по распоряжению спецслужб. Экстренные досмотры будут осуществлять те органы, в компетенцию которых это входит.

Принят нами также закон о черных списках пассажиров. Одновременно депутаты внесли в третьем чтении сопутствующие поправки в Гражданский кодекс РФ6 и Кодекс об административных правонарушениях7, обеспечивающих реализацию закона о черных списках дебоширов на транспорте. Мы также постарались с 2018 года ввести право пассажира на электронное оформление багажа, груза и почты8.

Что касается морского и речного транспорта, то и здесь мы постарались ликвидировать все узкие места. Первое – мы стремились максимально сократить время оформления грузов при их доставке в морские порты железнодорожным транспортом. Это удалось благодаря тому, что теперь мы разрешаем владельцу груза совместно с железной дорогой начать оформление международного груза9уже при подъезде груза к территории порта, с тем, чтобы, когда он поступит в порт, он был бы уже оформлен. Таким образом, мы уходим от 3-5-суточных сроков погрузки-выгрузки контейнеров. Мы считаем, что груз, поступивший в порт, должен быть разгружен в максимально короткие сроки. Это позволит ускорить грузооборот в наших портах. Это особенно важно, если учесть, что сегодня объем грузов, переваливаемых российскими портами, превысил объем перевалки, который имел место в СССР. Приоритетное направление – Порт Кавказ, где в ближайшее время мы ожидаем увеличения объемов грузов на 20 %.

Еще один важный законопроект касается перевозки каботажных грузов. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 - 15 миллиардов долларов в год. Если хотя бы часть этого фрахта оплачивалась российским судовладельцам, в страну могли бы вернуться значительные средства в виде мультипликативного эффекта за счет развития самого судоходства, судостроения, судоремонта, энергетики, металлургии и высоких технологий.

Поэтому Минтранс России выступил с инициативой запретить судам под иностранным флагом перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Механизм перерегистрации судов наших компаний под российский флаг уже есть.

Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы, Россия, и другие морские державы сталкиваются с этим явлением уже несколько десятилетий. Когда российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, то именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Это означает увеличение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг, а также чревато потерей рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами. Вместе с тем, там они остаются полностью без правовой и социальной защиты. Некоторые государства, иногда даже не имеющие выхода к мировому океану, в целях получения дополнительных доходов вводят в бюджет льготный налоговый режим для судовладельцев, финансовых компаний и делают привлекательной регистрацию судов под своим флагом. Это приводит к искажению конкуренции на мировом фрахтовом рынке.

В России уже есть льготы для тех, кто ходит под российским флагом. Для транспорта, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, был создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Сегодня крупные российские судоходные компании с госучастием регистрируют свой флот в Российском морском реестре судов.

Это не новшество, в зарубежных странах этот порядок существует практически повсеместно. Более того, по международным соглашениям, каботажные перевозки на территории какой-либо страны могут осуществляться только с разрешения правительства этой страны. Мы ожидаем, что в ближайшие два года в России появится достаточно много судов под флагом Российской Федерации.

 

- Что удалось сделать в области автомобильного транспорта?

- В России на сегодняшний день зарегистрировано более 6,5 млн грузовых автомобилей, почти миллион автобусов и около 52 млн легковых автомобилей. Мы приняли закон о регулярных пассажирских перевозках10, а также поправки к нему по межсубъектным перевозкам. Благодаря этому закону, второй год у нас на городском пассажирском транспорте нет ни одного раненого, ни одного погибшего. Мы ожидаем, что в 2018 году Минтрансом России будет принят документ о контрактной системе на перевозку пассажиров в городе и пригороде - городской транспорт не должен быть убыточным. Но это вовсе не означает, что будут расти тарифы на пассажирские перевозки. Напротив, поставлена задача действующие тарифы сохранить. Правда, нас беспокоит, что не принято пока лицензирование заказных перевозок, но уверен, что такой закон скоро выйдет. Мы над ним работаем, он принят в первом чтении. В целом у нас есть видение, как развивать экологический транспорт, как переходить на газовый и на электротранспорт.

 

- В 2017 году принят один из важнейших законов, призванный обеспечить безопасность дорожного движения… 

- Да. Точнее, мы приняли два важнейших законопроекта, которые, без преувеличения, Россия ждала последние 27 лет: это закон об организации дорожного движения11 и закон о внеуличном пассажирском транспорте 12.  Закон относит к внеуличному транспорту метрополитен, монорельсовый транспорт, подвесную канатную дорогу и фуникулер. Этот документ устанавливает права и обязанности перевозчиков и пассажиров, ответственность перевозчика, особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов, особенности регулирования труда отдельных категорий работников внеуличного транспорта, в том числе режима рабочего времени, времени отдыха, проведения медицинских осмотров.

Согласно закону, общий объем субвенций из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ для осуществления переданных субъектам РФ полномочий по контролю за соблюдением правил технической эксплуатации внеуличного транспорта и правил пользования им определяется на основании методики, утвержденной Правительством РФ. При этом правительство должно исходить из годовых объемов перевозки пассажиров внеуличным транспортом, а также эксплуатационной длины его линий в однопутном исчислении.

Закон о внеуличном транспорте, в первую очередь, направлен на улучшение качества работы метро, которым пользуется 3,3 миллиарда пассажиров в семи городах России. Такой закон принят в нашей стране впервые, и он предусматривает решение транспортной проблемы, разгрузку улиц и улучшение экологии в городах. В новом законе прописаны правила предоставления транспортных услуг людям с инвалидностью, ответственность перевозчика и взаимные права как пассажира, так и представителя услуг. Также новый документ содержит указания по графику работы, времени на отдых и частоту медосмотров для некоторых работников сферы внеуличного транспорта.

Таким образом, мы впервые привели к нормативу все виды транспорта, особенно, метро и скоростной внеуличный транспорт. Мы считаем, что в городах-миллионниках должен развиваться скоростной трамвай, который будет обособлен и будет возить пассажиров со скоростью 60-80 км. Метро строить дорого, поэтому в сложных экономических условиях скоростной трамвай – решение оптимальное. В 2018 году на строительство соответствующей инфраструктуры будут выделяться деньги.

Принятием закона об организации дорожного движения впервые вводится институт, согласно которому муниципальные образования будут разрабатывать единые схемы транспортного пространства, в которых все виды транспорта будут взаимосвязаны. Задача ставится одна: чтобы в областных центрах и в 50-километровой зоне вокруг них пассажирский транспорт возил пассажиров с интервалом не более 2-3 минут. Кроме того, в законе об организации дорожного движения мы вообще убрали понятие «платный въезд». Предыстория этого вопроса такова. В декабре 2016 года Госдума приняла в первом, базовом чтении правительственный законопроект «Об организации дорожного движения», который предусматривал возможность введения местными властями платного въезда на городские территории. После обсуждения данная норма была исключена из проекта закона.

Основная цель закона - установить единые правила в сфере организации дорожного движения, права и обязанности субъектов, обеспечивающих это движение. Кроме того, необходимо было четко определить и разграничить полномочия федеральных, региональных и местных властей в этом вопросе. В частности, теперь местные органы власти получают большие полномочия по организации дорожного движения, вплоть до возможности вовсе прекратить это движение или организовать временные ограничения.

Один из самых интересных и важных для автомобилистов пунктов нового закона касается парковок. Местные органы власти обязаны обеспечить парковку у поликлиник, больниц и прочих социально значимых объектов, в том числе около зданий, где работают различные органов власти. Такие парковочные места должны быть бесплатными. Закон устанавливает также требование к местным властям о введении бесплатной парковки на преддомовых территориях.

Закон об организации дорожного движения закрепляет перечень служебных транспортных средств, в отношении которых не допускается взимание платы за парковку. Это касается транспорта пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции, ФСБ России, ФСО России, Росгвардии, военной полиции Вооруженных сил РФ, Следственного комитета РФ, кроме того, и инвалидов, а также многодетных семей и прочих категорий лиц, которым предоставляются те или иные льготы.

Муниципальные органы власти теперь имеют право и будут устанавливать видеокамеры на автомобильных дорогах. При этом федеральный контроль будет осуществляться на основании постановления правительства, а право муниципального и регионального контроля отдается субъектам РФ. Этот закон также наделяет субъекты РФ и муниципалитеты правом решать, какому транспорту разрешить движение по выделенным полосам. Мы даем им право на выделенных полосах разрешать движение тем видам транспорта, которым они считают нужным.

Закон об организации дорожного движения вступит в силу через год после официального опубликования. Дело в том, что параллельно вносятся поправки в другие нормативные документы.

Хочу отметить, что, меня как председателя комитета и как профессионала не удовлетворяет работа легкового такси. Здесь нужен, видимо, отдельный закон, который будет регулировать эту сферу деятельности.

Еще одна проблема касается пассажирских перевозок в сельской местности.  Мы начали изучать этот вопрос и убедились - сельских маршрутов практически нет, а ведь там проживает более несколько десятков миллионов человек.  Считаю, что из федерального бюджета необходимо выделять средства на сельские автобусы. Я думаю, что в течение 5 лет мы эту проблему решим. Нам необходимо в самое короткое время привести в порядок региональные дороги, по которым законом об организации дорожного движения все полномочия мы отдали регионам. С этой же целью в настоящее время реализуется приоритетный проект Министерства транспорта Российской Федерации «Безопасные и качественные дороги»13.

 

- С автомобильными перевозками тесно связаны перевозки по железным дорогам.

-  Очень важный аспект касается сохранности автомобильных дорог – этот  должно также стать целью общественного внимания, мы будем ставить этот вопрос очень жестко. Одна из основных задач, которую необходимо решить совместными усилиями – чтобы по автомобильным дорогам не возили грузы общей массой более 40 т, они должны двигаться только по железным дорогам. Отдельный вопрос касается сыпучих грузов, которые закон запрещает перевозить в количестве, превышающем 40 т, даже если они используются на строительстве дорог: сегодня по дорогам продолжается активное движение «большегрузов» с нарушением весовых параметров. С автомобильных дорог должны уйти металл, уголь, щебень, песок, эти грузы должны перевозиться только по железной дороге. Мы постараемся сделать так, чтобы контракты на перевозки были долгосрочными, а тариф не увеличивался, а падал. Все это возможно только при совместной работе с бизнесом. Считаю, что начиная с 2018 года, регионам, которые не организовали на своих территориях пункты весового контроля, нужно прекратить выделять финансовую помощь из федерального бюджета. Также региональные власти должны отчитываться перед Министерством транспорта о расходовании денежных средств.

Но при этом надо понимать, что нам не штрафы за разрушенные дороги нужны, а сохранность дорог. Поэтому, если выявлено превышение разрешенных весовых параметров, водителю нужно остановиться и устранить это нарушение, а не двигаться дальше с последующей оплатой штрафа. Такая практика принята во всем цивилизованном мире.  

Что касается железнодорожного транспорта, то в 2017 году мы попытались прописать два направления: первое – теперь нет президента РЖД, есть генеральный директор; второе – мы постарались, чтобы государственное имущество и стратегический вид транспорта «железнодорожные перевозки» был прозрачен и чтобы генеральный директор был подотчетен правительству. Мы стремимся сделать так, чтобы на железной дороге не было холостых пробегов, и чтобы процесс погрузки-выгрузки имел норматив времени, а скорость доставки увеличилась минимум вдвое. Процесс этот пошел, он непростой, и мы вернемся к этому вопросу в 2018 году.

В законах, которые касаются железнодорожного транспорта, мы попытались устранить нехватку вагонов и полувагонов и исключить их простаивание на путях не общего пользования14. В рамках комитета мы создали рабочую группу, которая  должна работать непосредственно с бизнесом. Эта площадка позволит нам услышать все пожелания и ожидания предпринимателей, чтобы в максимальной степени реализовать их. Рабочая группа будет действовать и в 2018 году.

 

- Проблема железнодорожных переездов - это не только проблема железной дороги, но и вопрос безопасности пассажиров и дорожного движения. Только в Московской области десятки переездов, где автомобилисты ждут возможности пересечь железнодорожное полотно часами. Расскажите об инициативах комитета, связанных с тем, чтобы устранить аварии на железнодорожных переездах.

 - Страшные аварии с человеческими жертвами, произошедшие с 2017 году на железнодорожных переездах, еще раз убедили нас в необходимости скорейшей реконструкции тех из них, которые до сих пор еще работают в одном уровне. Инициатива нашего комитета состоит в том, что все железнодорожные переезды, которые закрываются для прохода поездов не менее трех раз в час, необходимо сделать двухуровневыми. На технологических и других переездах, где малая интенсивность движения, надо ставить камеры для фиксации движения машин и оборудовать их шлагбаумами, звуковыми и световыми сигналами.

При этом большая часть переездов находится на пересечении не с федеральными, а с региональными или местными трассами. По общему правилу, за их счет и должны строиться двухуровневые переезды, но это очень затратно, и у регионов, а тем более, у муниципалитетов, средств на это не хватит. Поэтому я уверен, что строительство развязок на региональных и муниципальных дорогах, включая их оборудование необходимой техникой, нужно финансировать за счет поступлений в казну от топливных акцизов. А переезды на технологических дорогах не общего пользования должны оборудоваться за счет их собственников. Кроме того, у нас есть закон об ответственности перевозчиков перед пассажирами15, согласно которому каждый пассажир уже заплатил страховой компании за этот вид страхования. По нашей информации, за 4 года действия этого закона собрано почти 17 млрд рублей, а израсходовано только 3-4 млрд. Оставшиеся средства можно потратить на объекты безопасности на транспорте – пешеходные переходы, светофоры и т.д.

К 2019 году планируется разработать программу по строительству развязок на пересечении с железной дорогой по аналогии с той, что была в 80-х годах прошлого века по возведению внеклассных мостов. Для того чтобы сделать программу не очень затратной, необходимо разработать единый типовой проект эстакад над железнодорожными путями. Для этого мы готовим законопроект, по которому будут выделяться финансовые средства на эти цели. В 2019 году – не менее 19 млрд рублей.

 

- Расскажите о деятельности комитета в области совершенствования законодательства об автомобильных дорогах.

- Мы приняли закон о присоединении к основным дорогам торговых центров. Это настоящий прорыв в законодательстве, так как ранее подключение подобных объектов к автомобильным дорогам общего пользования было большой проблемой для предпринимателей.

Хочу отметить, что сегодня большие деньги вкладываются в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Но разрешенная максимальная скорость на большинстве из них до сих остается, как было в 70-х годах прошлого века  – 90 кмчас. На мой взгляд, логики здесь нет, потому что по хорошей дороге – а у нас уже 81 % федеральных автомобильных дорог соответствуют нормативным требованиям – нужно ездить быстрее, со скоростью минимум 100-110 кмчас. И это надо узаконить.

Минтранс вместе с Росавтодором, Ространснадзором, общественностью должны взять под особый контроль строительство и ремонт региональных и муниципальных дорог. Мы считаем, что это будет правильно. Мы, депутаты, должны видеть, как губернаторы расходуют целевые «дорожные» деньги – только ли на дорожные работы, или и на другие нужды.  Тогда мы увидим совершенно другие региональные дороги.


Главная Наши журналы Свежий номер Архив Партнеры Выставки Наши услуги Контакты

Дорожное хозяйство. Всероссийский отраслевой журнал. © 2018